ОАО «ТУПОЛЕВ». ИСТОРИЯ
PSC «TUPOLEV». HISTORY

ИСТОРИЯ
Для коллектива опытно-конструкторского бюро, созданного в 1922 году и возглавлявшимся патриархом отечественного самолетостроения Андреем Николаевичем Туполевым, проектирование самолетов для ВВС РККА все предвоенные годы было основной задачей. Начиная с с середины 20-х годов ОКБ стало основным разработчиком тяжелых цельнометаллических самолетов для ВВС. Создание в 20-30-е годы тяжелых цельнометаллических бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, скоростного СБ., развертывание их серийного производства на отечественных авиазаводах и освоение их в войсках стали мощнейшими факторами подъема технического и технологического уровня нашей авиационной промышленности, повышения готовности РККА к решению задач обороны страны.
Во второй половине 30-х годов А.Н.Туполев возглавляет работы над созданием нового поколения боевых самолетов, летно-тактические данные которых задавались с учетом качественного скачка в развитие авиационной техники в мире, новых взглядов на использование боевой авиации. Именно тогда проектируется дальний высотный скоростной бомбардировщик ТБ-7, многоцелевой «СЗ» (прототип серийного Су-2), а перед самым началом войны в экстренном порядке создается прототип серийного Ту-2, одного из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой войны.
Помимо создания новых современных боевых самолетов для ВВС, вклад А.Н.Туполева и его коллектива в развитие нашей авиации в те годы во многом характеризовался в освоении новых передовых технологий в самолетостроении. Это, прежде всего, генеральное направление на создание цельнометаллических самолетов, оперативное освоение передовых достижений в аэродинамике и внедрение новых конструкционных решений, использование мощных высотных силовых установок, новых систем бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения, а также современных систем и агрегатов бортового навигационного, приборного и радиосвязного оборудования. К заслугам непосредственно Андрея Николаевича следует отнести его постоянное внимание к развитию серийной производственной базы отрасли. Именно по его настоянию в тот период были реконструированы или построены и сданы в эксплуатацию многие самолетостроительные, моторостроительные и приборные заводы авиапрома, внесшие большой вклад в выпуск авиатехники в годы войны. Сюда же следует отнести плодотворное участие А.Н. Туполева в целой серии зарубежных командировок, в результате которых были заключены важные контракты на поставку и на развертывание производства в СССР некоторых современных западных самолетов, авиадвигателей, самолетного оборудования, а также различного станочного и прочего технологического оборудования для заводов отрасли. Эти мероприятия также во многом позволили поднять технический и технологический уровень нашей авиационной промышленности накануне войны и роль в этом А.Н.Туполева неоценима для страны.
Велика роль А.Н.Туполева также в формировании целой плеяды высококлассных авиационных конструкторов, многие из которых стали руководителями своих КБ и дали стране первоклассные самолеты. Это, прежде всего А.А.Архангельский, В.М.Петляков, П.О.Сухой, В.М.Мясищев, И.Ф.Незваль прошедшие высшую конструкторскую школу у Туполева и в последствии спроектировавшие для ВВС РККА самолеты Ар-2, Пе-2, ТБ-7(Пе-8), Су-2, а также в сложнейших условиях военного времени подготовивших их более совершенные модификации, с успехом применявшиеся в ходе войны.
Следует отметить, что к началу войны с Германией боевые самолеты, разработанные, в предвоенный период в коллективе А.Н.Туполева составляли основу парка бомбардировочной авиации, сосредоточенной на западных границах СССР (несколько тысяч СБ., сотни ТБ-3 и около десятка новых ТБ-7). Именно по аэродромам, где базировались эти машины, были нанесены первые удары германской авиации. Много машин было уничтожено на земле, еще больше в тяжелых воздушных боях июня и июля 1941 года, когда экипажи туполевских бомбардировщиков, жертвуя собой и машинами с низких высот, зачастую без истребительного прикрытия, пытались остановить бронетанковые и моторизованные части Вермахта, неумолимо рвавшиеся в глубь страны. Гибли экипажи, машины, но все новые и новые части бросались советским командованием в смертельные бомбежки под огонь германских скорострельных «Эрликонов» и Ме-109, господствовавших в воздухе. Потери были страшные, но именно благодаря этим жертвенным, во многом безнадежным атакам удалось сбить темп «блицкрига» на просторах Украины и Белоруссии, сорвать четкий график плана «Барбаросса» и, в конце концов, переломить хребет германским вооруженным силам и выиграть войну. Спроектированные до войны самолеты Туполева, определяли лицо нашей бомбардировочной авиации приблизительно до лета 1942 года, до тех пор, пока их не начали активно вытеснять новые самолеты-бомбардировщики, старые машины начали передавать во вспомогательные подразделения и переводить на периферийные участки фронта. В этом качестве и СБ., и ТБ-3 дослужили до конца войны. ТБ-7 в первой линии довоевали до Победы. С 1942 года на фронт пошли первые Ту-2, их полномасштабные серийное производство и поступление в войска начались в 1944 году. Таким образом, самолеты Туполева и их экипажи воевали все четыре года войны: СБ., и ТБ-3 приняли на себя первый удар, а Ту-2 в апреле 1945 года, в финале войны, бомбили Берлин, ставя точку в окончательном разгроме нацистской Германии.
В боях Великой Отечественной войны в первой линии ВВС РККА, для решения вспомогательных и транспортных задач в ходе войны использовались ТБ-1 (АНТ-4), Р-6 (АНТ-7), ПС-9 (АНТ-9), ПС-35 (АНТ-35).
Двухмоторный цельнометаллический моноплан бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-6), созданный в 1925 году, и ставший по своим компоновочно-конструктивным решениям прототипом для всех последующих многомоторных самолетов тяжелой авиации, был выпущен серийно с 1929 по 1932 годы, в количестве 216 экземпляров и до второй половины 30-х годов находился в первой линии ВВС РККА. Затем, после снятия как бомбардировщика с вооружения ВВС РККА, использовался, как транспортный в ВВС и в разоруженном варианте в ГВФ (Г-1). В Великую Отечественную войну оставшиеся в эксплуатации ТБ-1 и Г-1 эпизодически использовались в боевых действиях в основном как транспортные, а также для грузовых перевозок в тылу.
Двухмоторный многоцелевой самолет Р-6 (АНТ-7), созданный в 1929 году, строился серийно с 1932 по 1935 годы, всего выпущено 406 машин. Самолет представлял собой более скоростной уменьшенный вариант ТБ-1. Серийно строились самолеты-разведчики Р-6, «крейсера» КР-6 и их поплавковые варианты МР-6. Во второй половине 30-х годов самолеты начали снимать с вооружения и использовать для вспомогательных целей, а так же в разоруженном варианте передавать в ГВФ (ПС-7, МП-6). С началом Великой Отечественной войны именно «демобилизованные» машины ГВФ, составляли основную массу Р-6, попавших на фронт, в составе транспортных авиагрупп обслуживания фронтов и флотов. Самолеты перебрасывали горючее, запчасти, вооружение и другие предметы снабжения в действующую армию. Наибольшую известность Р-6 приобрел в качестве самолета-буксировщика грузовых планеров и планерных поездов, снабжая партизанские отряды в тылу врага. За время войны Р-6 имели самый большой налет в ГВФ, по сравнению с другими машинами.
Пассажирские самолеты ПС-9 (АНТ-9) и ПС-35 (АНТ-35), строившиеся серийно в 30-е годы в сравнительно небольших количествах (66-75 и 10 соответственно), в войну использовались для транспортных, санитарных и специальных перевозок.
Следует отметить также использование в войну четырехмоторной летающей лодки МТБ-2 (АНТ-44), Всего было перед Великой Отечественной выпущено две опытных машины. На втором самолете, находившимся в составе 80-й Отдельной авиаэскадрильей Черноморского флота, экипаж летчика И.М.Сухомлина, испытывавшего эту машину перед войной, выполнил большое количество полетов в 1941-1943 годах, на бомбежки в тыл противника на объекты в Румынии, а также транспортные полеты в интересах Черноморского флота.
Славу создания боевой техники для нашей армии в предвоенные и военные годы вместе с А.Н.Туполевым заслуженно разделили его коллеги и сотрудники: А.А.Архангельский, Б.М.Кондорский,Е.И. Погосский, И.И.Погосский, В.М.Петляков, В.М.Мясищев, П.О.Сухой, Б.Н.Беляев, И.Ф.Незваль, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Н.Голубков, А.М.Черемухин, А.И.Путилов, Н.И.Базенков, Г.А.Озеров, А.Р.Бонин, Б.А.Саукке, А.Э.Стерлин, Т.П.Сапрыкин, А.В.Надашкевич, Г.С.Френкель, Л.Л.Кербер, Н.С.Некрасов, многие другие инженеры, техники и рабочие, усилиями которых в те тяжелые и славные годы создавались туполевские самолеты.
После окончания Второй Мировой войны коллектив ОКБ продолжал упорно трудиться над созданием новой боевой авиационной техники для отечественных ВВС, создав целую серию первоклассных боевых самолетов. Это первый наш авиационный носитель атомного оружия Ту-4, затем, сменивший его в войсках, один из лучших в мире среди боевых тяжелых послевоенных дозвуковых реактивных самолетов – бомбардировщик и ракетоносец Ту-16, сверхзвуковой разведчик и ракетоносец Ту-22, сверхзвуковой ракетоносец, барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128, межконтинентальный стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95.
Традиции давать нашим ВВС самую современную и передовую технику, заложенные А.Н.Туполевым и его коллегами в 20- 60-е годы прошлого столетия, развивались и развиваются его приемниками и продолжателями, составляющими коллектив ОАО «Туполев». В настоящее время основу нашей дальней стратегической авиации составляют многорежимные ракетоносцы-бомбардировщики Ту-160 и Ту-22М3, дозвуковые межконтинентальные ракетоносцы Ту-95МС, в авиации ВМФ активно эксплуатируются Ту-22М3 и противолодочные Ту-142М3, российская армия с успехом использует беспилотные тактические разведчики Ту-243 «Рейс-Д».
Успех разработки дальнего бомбардировщика Ту-16, освоение его серийным производством и эксплуатацией позволили А.Н.Туполеву выйти с предложением в правительство по созданию на его базе комфортабельного скоростного пассажирского самолета Ту-104, предназначенного для перевозки 50-70 пассажиров на маршрутах протяженностью до 3000 км. Предлагавшийся проект грамотно подкрепили экономическими и организационными обоснованиями. В результате, после серии обсуждений, проект приняли к реализации, и уже летом 1955 года начал летать опытный Ту-104, ставший первым отечественным реактивным пассажирским самолетом.
В 1963 году начались испытания прототипа Ту-124А. Через три года взлетела первая серийная машина, а еще через год началась регулярная эксплуатация на пассажирских линиях Ту-134 в варианте на 72 пассажира, за ней последовали модификации Ту-134А на 76 пассажиров, с модернизированной силовой установкой, Ту-134Б на 80 пассажиров с модернизированным оборудованием, «салонные» варианты Ту-134К, Ту-134АК и Ту-134А «Балканы». Для ВВС выпускались в крупных сериях учебные варианты Ту-134Ш и Ту-134УБ-Л. Выпустили небольшую серию специализированных Ту-134СХ для сельскохозяйственного и экологического мониторинга, существовало несколько вариантов различного типа летающих лабораторий на базе Ту-134, которые использовались при отработке новых образцов авиационной и космической техники. Всего до середины 80-х годов авиапромышленность выпустила более 850 машин Ту-134, из них 134 в различных модификациях поставили за пределы СССР. В настоящее время продолжается эксплуатация нескольких сотен Ту-134 в России, в странах СНГ и в небольших количествах в некоторых странах дальнего зарубежья. В КБ ведутся работы по модернизации Ту-134, в том числе по переделке самолетов под машины VIP-класса. В историю отечественного гражданского воздушного флота Ту-134 вошел как массовый высоконадежный комфортабельный самолет. Для КБ Ту-134, наряду с Ту-154, стал одним из самых удачных проектов в области пассажирского самолетостроения.
Через пять лет упорного напряженного труда над проектом, КБ передает на испытания опытный Ту-154, а уже с февраля 1972 года серийные Ту-154 начали перевозить пассажиров на линиях ГВФ.
Начиная с 1963 года в КБ приступили к проектированию принципиально нового СПС Ту-144 на основе новейших достижений отечественной и мировой авиационной науки и техники в области сверхзвуковой аэродинамики, силовых установок, конструкций планера, самолетных систем, систем управления и навигации для сверхзвуковых самолетов. К концу 1968 года первый в мире СПС Ту-144 был готов и совершил первый полет. Вскоре началось его серийное производство, одновременно шла работа по доводке и развитию этой сложнейшей авиационной системы. В ходе отработки программы удалось достичь многого: получить рекордное для подобного класса машин крейсерское аэродинамическое качество на сверхзвуке, решить сложнейший комплекс проблем, связанных с силовой установкой, в том числе и оптимизировать тип двигателя, опробовав последовательно в испытательных полетах и в эксплуатации и ТРДДФ, и ТРД, отработать многие системы самолета и его оборудования, а также наземный комплекс.
Во второй половине 70-х годов Ту-144 поступили в эксплуатацию в ГВФ и начали перевозить пассажиров. К началу 80-х годов Ту-144 практически вышел на заявленные его создателями ЛТХ.
В начале 1989 года начались летные испытания первого самолета Ту-204, одновременно с испытаниями началось его серийное производство. В начале 1996 года серийный Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами, началась регулярная эксплуатация Ту-204. В начале 90-х годов КБ предлагало потенциальным заказчикам и вело разработку порядка десятка модификаций и вариантов базовой конструкции самолета Ту-204.
Помимо работ по развитию семейства Ту-204, в КБ в конце 80-х и в 90-е годы велись работы над перспективным семейством среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-304, которые должны были оснащаться новейшими типами силовых установок и иметь современное оборудование. В этот же период в КБ прорабатывались проекты дальнемагистральных пассажирских самолетов с пассажировместимостью в диапазоне от 400 до 1200 человек и с дальностями полета до 10000 км и выше (проекты «304» и «404»).
В конце 80-х годов КБ приступило к проектированию нового ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334, который в перспективе предназначался для замены Ту-134. Ту-334 является одним из немногих российских принципиально новых самолетов, который удалось довести до летных испытаний и серийного производства в условиях постсоветского времени. После десятилетнего периода работ по этому проекту, в феврале 1999 года совершил полет первый Ту-334-100.
В настоящее время КБ работает над вариантом модернизации серийных Ту-154М под СПГ. Так же проводятся работы над вариантами всех основных новых самолетов и проектов КБ под СПГ, в том числе: над Ту-204К (база Ту-204), Ту-334К (база Ту-334), Ту-ЗЗОК (база Ту-330) и т.д. КБ ОАО «Туполев» в настоящее время является не только пионером, но и уникальным обладателем разнообразных сложнейших технологий в области, связанной с использованием в авиации СПГ и жидкого водорода, создания криогенных авиационных силовых установок и обеспечения безопасной их эксплуатации в полете и на земле.

Источники: www.tupolev.ru

ОАО «ТУПОЛЕВ»

© А.В.Карпенко 2014-2018/A.V.Karpenko 2014-2018

Рейтинг@Mail.ru Page Rank of Website Map

ГЛАВНАЯ СТРАНИЦАНОВОСТИПОЛИТИКА, ПРОГРАММЫ, ОБЩИЕ ТЕМЫВООРУЖЕНИЕ,ВОЕННАЯ ТЕХНИКА,СОБЫТИЯФОТО: ВООРУЖЕНИЕ, ВЫСТАВКИ, СОБЫТИЯВИДЕО, ФИЛЬМЫ "БАСТИОН"АРХИВ НОВОСТЕЙ/NEWS ARCHIVEКАЛЕНДАРИ, ЗАСТАВКИ И ПЛАКАТЫВТС «БАСТИОН»ВТС «НЕВСКИЙ БАСТИОН»ВТС «БАСТИОН» на НАРОДе ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯКОНТАКТЫ/CONTACT