ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-25П (МИГ-25ПД)
FIGHTER-INTERCEPTOR MIG-25P (MIG-25PD)

06.02.2014
Азербайджан намерен модернизировать свой парк самолетов МиГ-25, пишет defence24.pl со ссылкой на сообщение агентство АПА. Работы будут проведены на государственном авиаремонтном заводе. Агентство АПА утверждает, что конструкция МиГ-25 имеет большой потенциал для модернизации.
Государственный авиаремонтный завод Азербайджана провел несколько различных программ по модернизации МиГ-25. Последняя была связана с модернизацией самолетов ВВС Алжира.
ВВС Азербайджана располагают 10 модернизированными МиГ-25, в т.ч. 6 МиГ-25П и 4 МиГ-25РБ. По данным ООН, в 1993 году Баку приобрел в Казахстане 8 самолетов.

12.02.2018

Сирийские правительственные войска в ходе отражения налетов израильской авиации задействовали легендарные советские перехватчики МиГ-25ПД. Об этом сообщает «Вестник Мордовии».
«Последние оставшиеся в летном состоянии МиГ-25 как раз должны базироваться на авиабазе Тьяс (Т4), в районе которой израильская группа самолетов и наносила удар по предполагаемому пункту управления иранским БПЛА», — пояснил изданию эксперт Юрий Лямин.
По данным «Вестника Мордовии», весь авиапарк МиГ-25 несколько лет назад насчитывал около 40 самолетов, из них около 30 — перехватчики. Эти самолеты, известные также как «Летучие лисицы» (Foxbat), долгое время не привлекались к выполнению боевых задач и совершали только редкие патрульные вылеты.
При этом, как отмечает издание, «лисицы», несмотря на свой солидный срок эксплуатации, по-прежнему могут доставить «массу неприятностей даже высокотехнологичным ВВС Израиля».
10 февраля сирийские системы ПВО подбили несколько самолетов ВВС Израиля после того, как те нанесли авиаудар по военным объектам на территории страны. В пресс-службе израильской армии рассказали о крушении одного самолета F-16, принимавшего участие в авианалете, который сопровождался массированным зенитным огнем с земли.
Лента.ру

ВОЙНА В СИРИИ


ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК МИГ-25П (МИГ-25ПД)


В начале 1960-х гг. из-за изменения концепции построения системы ПВО работы по системе перехвата «Ураган-5» были прекращены. Тем не менее, тогда же удалось начать проектирование принципиально нового комплекса перехвата С-155 с самолетом Е-155. Первоначально для отработки его элементов использовались опытный самолет Е-152А, а также Е-152, переоборудованный в модификацию Е-152М.
Учитывая возрастающую роль и сложность бортового комплекса Е-155, было принято решение назначить двух заместителей главного конструктора. М.И. Гуревич стал заместителем по самолету, Н.З. Матюк – по комплексу. В 1964 г., когда М.И. Гуревич ушел на пенсию, коллектив конструкторов, работавших над созданием Е-155, возглавил Н.З. Матюк.
К разработке самолета, получившего внутризаводское обозначение Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 г. При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р15-300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя-перехватчика (Е-155П) прорабатывались еще два варианта самолета – высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения.
Е-155П должен был обеспечивать перехват всех типов воздушных целей, в особенности высотных сверхзвуковых самолетов, а Е-155Р – вести разведку с использованием превосходства в высоте и скорости. Для решения этой задачи предстояло создать конструкцию самолета, обеспечивающую преодоление «теплового барьера» и длительный полет на сверхзвуковой скорости. В процессе создания Е-155 было решено множество проблем, связанных с длительными полетами на скорости, в 3 раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы. Е-155 был присущ высочайший уровень автоматизации, не достигнутый в то время ни на одном другом самолете мира. На Е-155Р впервые в отечественной практике были внедрены бортовые цифровые системы.
На самолете Е-155П устанавливались два двигателя Р15Б-300 тягой по 11200 кгс, РЛС «Смерч-А», а его вооружение состояло из четырех ракет «воздух–воздух» типа Р-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.
Параллельно с перехватчиком создавался самолет-разведчик Е-155Р, практически не отличавшийся от Е-155П по конструкции, но оснащавшийся вместо системы вооружения комплектом специального разведывательного оборудования.

Постройка первого экземпляра разведчика Е-155Р завершилась несколько раньше, и 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов поднял его в первый полет. Облет прототипа перехватчика Е-155П выполнил спустя полгода, 9 сентября 1964 г., летчик-испытатель П.М. Остапенко. В ходе заводских и государственных испытаний опытных самолетов МиГ-25, продолжавшихся до 1970 г., в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цель-поп о воротным горизонтальным оперением.
Силовая конструкция – сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла – частично из титана, частично – из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из никелевых сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5,8% составляют титановые конструкции и 11% – детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19.
Крыло с углом стреловидности по передней кромке 42,5° в корневой и 41°.
Летчик размещается па катапультном кресле КМ-1М, которое обеспечивает аварийное покидание самолета па любой высоте при скорости не менее 130 км/ч.
На самолете имеется тормозная парашютная двух купель пая система с площадью парашютов 60 и 50 м2. В левом под фюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.
Два ТРДФ Р15БД-300 (2 х 8800/11.200 кгс) или два Р15Б-30О (2 х 7500/11.200 кгс).
Вооружение размещается па четырех подкрыльевых узлах подвески. Самолет МиГ-25П может нести две ракеты Р-40Р, две Р-40Т или четыре Р-40Р.
Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 года участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П: И.И.Лесников (на Е-155П1), Г.А.Горовой (на Е-155П2), В.И.Петров (на Е-155П3) и Г.Б.Вахмистров (на Е-155П5). Демонстрация новейших истребителей-перехватчиков вызвала необычайное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А.В.Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до этого США рекорд на 4000 м.
В 1966 году в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов Е-155П3, Е-155П4 и Е-155П5 (а также разведчика Е-155Р3) большого объема конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 году был выпущен 9-й летный экземпляр самолета — Е-155П6. К числу внедренных конструктивных усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока, модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без «ластов», с обычными противофлаттерными грузами, применение колесно-лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более совершенное.
В том же 1967 году на горьковском заводе были собраны первые серийные перехватчики — Е-155П7, Е-155П8 и Е-155П9, а в 1968 году — Е-155П10 и Е-155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е-155П6. Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты No. 501, 502, 503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начатых в декабре 1965 года. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре 1968 года выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П (изделие 84) . В ноябре того же 1968 года начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 года.
В 1970 г. подписан акт о государственных испытаниях перехватчика МиГ-25П («84»). Серийный выпуск самолетов МиГ-25П развернули еще в 1966 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский авиазавод «Сокол»). С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО.
После выпуска установочной партии перехватчиков авиазавод в Горьком построил еще некоторое количество МиГ-25П с вертикальным оперением и подфюзеляжными гребнями старой конструкции и так называемыми «ластами» на законцовках крыла. Однако с 1971 г самолёты приобрели привычный нам внешний облик, включая крыло с поперечным «V» до -5′, что позволило отказаться от «ласт». Внутри самолёт также доработали. В частности, применение дифференциально отклоняемого стабилизатора позволило повысить предельно допустимую приборную скорость до 1300 км/ч, что на 200 км/ч больше скорости с обычным стабилизатором.

Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1″.
МиГ-25П — двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперениями. Самолёт изготовлен из высокопрочных нержавеющих сталей (около 80% по массе), а также алюминиевого (11%) и титанового (8%) сплавов. Основной вид соединений в конструкции — автоматическая и полуавтоматическая контактная и дуговая сварка. Фюзеляж — типа монокок с дополнительными нижними лонжеронами и балками. Представляет собой единый агрегат без эксплуатационных разъемов.
Силовая установка самолётов ранних выпусков включала два турбореактивных двигателя Р-15Б-300. Позднее устанавливались Р-15БД-300. Двигатель — одновальный, с осевым пятиступенчатым компрессором, индивидуальными камерами сгорания в общем корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозиционным эжекторным соплом. Топливо — керосин марок Т-6 и Т-7П, размещается в шести фюзеляжных и четырех крыльевых баках. Общее количество топлива на МиГ-25П — 14750 кг.

Тактические возможности машины расширились благодаря внедрению новой наземной системы наведения «Воздух-1М» вместо системы «Воздух-1» и модернизации бортового оборудования. Так РЛС «Смерч-А» с середины 1970-х гг. была заменена на более надежную «Смерч-А2», доработкам подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена станция «Смерч-А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим обнаруживать их на фоне земли, однако ее эффективность была признана недостаточной.
Истребитель-перехватчик МиГ-25П предназначен для поражения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях организованных помех.

6 сентября 1976 г. произошло событие, отразившееся не только на судьбе МиГ-25, но повлиявшее на всю систему ПВО СССР. Во время учебных полетов на дальневосточном аэродроме Чугуевка летчик 531-го ИАП старший лейтенант В. Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Специальная правительственная комиссия пришла к выводу, что без крупной модернизации оборудования перехватчика его боевая эффективность станет недопустимо низкой. В очень короткие сроки была подготовлена программа совершенствования самолёта, предусматривавшая, в частности, установку вместо импульсной РЛС «Смерч-А» станции с квазинепрерывным излучением «Сапфир». Последнюю предлагалось в кратчайшие сроки создать путем модификации только что отлаженной на МиГ-23 станции «Сапфир-23». Новую РЛС планировалось дополнить теплопеленгатором, что повышало помехозащищенность комплекса в целом и обеспечивало реализацию так называемых скрытых атак (без включения радара). Абсолютно необходимым считалось установить новую аппаратуру государственного опознавания, применить модернизированные ракеты Р-40 с почти в два раза большей дальностью действия, сделать возможной подвеску ракет ближнего боя Р-60 или Р-60М.
Соответствующее постановление Совмина СССР вышло 4 ноября 1976 г. Оно предусматривало создание перехватчика МиГ-25ПД и на его базе модернизированного авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей МиГ-25-40Д («Д» — доработанный).
В 1989 году Государственная комиссия подписала Акт о завершении летных испытаний МиГ-25ПД, а еще через год он был принят на вооружение. В отличие от ранее выпущенных МиГ-25П, на доработанные машины мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак емкостью 5300 л. На них устанавливались модернизированные двигатели Р15БД-300 с измененной коробкой самолетных агрегатов. Новая станция «Сапфир-25» (С-25 или Н-005) отличалась увеличенным диаметром антенны и позволяла обнаруживать цели с эффективной отражающей поверхностью 16-19 м на дальности более 100 км. Новая РЛС позволила обнаруживать цели на фоне земли, увеличилась дистанция пуска ракет, которые после модернизации получили обозначение Р-40РД и Р-40ТД.
На перехватчиках МиГ-25ПД и ПДС использовалась РЛС РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, а также теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная версия бортовой РЛС была способна обнаружить воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 10 кв. метров на дальности до 100 км, также она позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели, летящие на фоне земли.
Серийный выпуск доработанного перехватчика начался в Горьком еще в 1978 г, сразу после завершения этапа «А» Госиспытаний, и продолжался до 1984 г, после чего авиазавод перешел на полномасштабное производство МиГ-31. Всего построили свыше 150 экземпляров МиГ-25ПД, Новая модификация оказалась настолько успешной, что было принято решение о переоборудовании ранее выпущенных МиГ-25П в МиГ-25ПД. Работы начались в 1979 г.
Среди опытных самолетов, созданных на базе перехватчиков МиГ-25П – самолет МиГ-25ПДСЛ, оснащенный устройствами выброса ложных тепловых целей и контейнером со станцией помех, а также самолет МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете. Новый диапазон высот полета был достигнут на опытном самолете Е-155М (МиГ-25М) с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13500 кгс.
В 1982 г. один из МиГ-25ПДС с укороченным заводским №7011 был оборудован средствами индивидуальной и групповой защиты от управляемых ракет с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. На него установили станцию предупреждения об облучении «Береза-ЛЭ», станцию радиоэлектронных помех «Герань», устройства отстрела ложных тепловых целей КДС-155. Летные испытания самолёта, который назвали МиГ-25ПДСГ («Г» — от названия станции «Герань»), успешно завершились в 1983 г, однако из-за дефицита станций помех доработку серийных перехватчиков не проводили.
Еще один самолёт с системой радиоэлектронного противодействия, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой номер «94″, «Л» — от слова «лаборатория»), проходил испытания в 1985 г. Он отличался наличием станции предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станции постановки активных помех «Гардения-1ФУ» в подвесном контейнере, устройствами отстрела пассивных помех КДС-155.
В 1980-х гг. в СССР вернулись к вопросу о дозаправке в полете тактических самолётов. Из «двадцать пятых» соответствующими системами оснастили три машины — два разведчика-бомбардировщика v один перехватчик. На последнем, которому было присвоено наименование МиГ-25ПДЗ («3» — заправка, синий бортовой номер «45»), в 1986 г исследовалась возможность увеличения дальности рубежей перехвата воздушных целей и групповых действий с самолетами МиГ-31.
Всего в 1966–1985 гг. авиазаводом «Сокол» было выпущено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть машин было экспортировано в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.
МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.

МОДИФИКАЦИИ
МИГ-25П Истребитель-перехватчик
МИГ-25ПД Истребитель-перехватчик (доработанный) с доработанным двигателем Р15БД-300
МИГ-25ПДЗ Истребитель-перехватчик с системой дозаправки топливом в воздухе
МИГ-25ПДМ Истребитель-перехватчик
МИГ-25ПДC Истребитель-перехватчик
МИГ-25ПДCЛ Истребитель-перехватчик
МИГ-25ПДCГ Истребитель-перехватчик с аппаратурой постановки активных помех

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого 18800
нормальная взлетная 36720
максимальная взлетная 41000
топлива 14470
Размах крыла, м 14.06
Длина, м 22.30
Высота, м 6.50
Площадь крыла, м2 61.90
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
максимальная 2 х 73,5
форсажная 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 3000 (М=2,83)
у земли 1200
Дальность полета:
- на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч – 1300 км (без УР – 1580 км)
- на высоте 10 км, скорость М=0,85 – 1730 км (без УР – 2070 км)
Продолжительность полета:
- на высоте 21 км, скорость 2500 км/ч – 53 мин
- на высоте 10 км, скорость М=0,85 – 1,57 мин
Разбег/пробег – 1250/800 м.
Практический потолок, м 20700
Макс. эксплуатационная перегрузка 5
Экипаж, чел 1

ВООРУЖЕНИЕ:

четыре УР средней дальности Р-40Т и Р-40Р (4 Р-40РД или 2 х Р-40ТД и 2 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М)
РЛС «Смерч-А» (РП-25 «Сапфир-25»)

Источники: www.migavia.ru, www.dogswar.ru, www.airwar.ru, Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25, Якубович Н.В.-многоцелевой самолёт МиГ-25. Авиаколлекция. 2010, Авиация и космонавтика 1999 08, topwar.ru, авиару.рф и др.

САМОЛЕТ РАЗВЕДЧИК-БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-25РБ. ФОТОРЕПОРТАЖ, 2 ИЮНЯ 2012 ГОДА
САМОЛЕТ РАЗВЕДЧИК-БОМБАРДИРОВЩИК МИГ-25РБ
САМОЛЕТ – РАЗВЕДЧИК МИГ-25Р
ИСТРЕБИТЕЛЬ – ПЕРЕХВАТЧИК Е-150 (Е-152, Е-152М)
РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»