ИРКУТСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД
IRKUTSK AVIATION PLANT

24.01.2015
НА ИРКУТСКОМ АВИАЦИОННОМ ЗАВОДЕ СОСТОЯЛОСЬ СОВЕЩАНИЕ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ГОСОБОРОНЗАКАЗА

На Иркутском авиационном заводе состоялось совещание по выполнению гособоронзаказа. Совещание проводил министр обороны генерал армии Сергей Шойгу после осмотра линий сборки Су-30СМ, Як-130 и МС-21.
В совещании приняли участие президент ОАК Юрий Слюсарь, заместитель министра обороны Юрий Борисов, президент «Иркута» Олег Демченко, директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев. Обсуждалось выполнение гособоронзаказа в 2015 году и переход к поставкам авиационной техники по контрактам полного жизненного цикла.
По словам министра обороны, работа на основе контрактов жизненного цикла позволит военному ведомству поддерживать на высоком уровне исправность авиационной техники. Одновременно промышленность получит плановую загрузку предприятий работами по обслуживанию, ремонту, модернизации, а впоследствии и утилизации техники.

В ходе мероприятия было отмечено, что поставки самолетов в рамках гособоронзаказа осуществляются в целом своевременно, идет плановое обновление парка ВВС страны.
Накануне визита министра обороны президент ОАК Юрий Слюсарь провел на предприятии ряд рабочих совещаний, в том числе о ходе работ по реализации программы гражданского ближне-среднемагистрального самолета МС-21.
Источник:
Пресс-служба ОАО «ОАК»

ОБЪЕДИНЕННАЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ ОАО (ОАК)

10.03.2017

Министерство обороны России планирует в 2017 году заключить с Иркутским авиационным заводом контракт на поставку первых трех учебно- тренировочных самолетов Як-152. Об этом сообщил сегодня журналистам заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов при посещении предприятия.
Наблюдая за демонстрационным полетом опытного образца данной машины, он отметил, что «впечатления от самолета самые благоприятные».
Серийное производство Як-152 планируется запустить в марте 2017 года.
Ожидается, что он станет самолетом первоначальной летной подготовки для летных школ и первых курсов авиационных училищ.
После этого курсанты будут пересаживаться на учебно-боевой самолет Як-130.
Юрий Борисов также сообщил, что Воздушно-космические силы России в 2017 году получат 17 новых многоцелевых истребителей Су-30СМ и 10 учебно-боевых самолетов Як-130, которые выпускаются на Иркутском авиационном заводе.
Замминистра напомнил, что данное авиапредприятие является одним из исполнителей Гособоронзаказа и осуществляет поставки для ВКС самолетов фронтовой авиации — истребителей Су-30СМ и учебно-боевых Як-130.
Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВВС РОССИИ И АВИАСТРОЕНИЯ


ИРКУТСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) – филиал ОАО «Корпорация „Иркут“ входит в число наиболее современных и динамично развивающихся предприятий машиностроения России.
Возможности завода позволяют выполнять полный цикл работ, включающий конструкторскую и технологическую подготовку производства, изготовление оснастки, выпуск авиационной техники, наземные и летные испытания, послепродажное обслуживание.
За свою историю, ведущуюся с 1932 года, завод выпустил около 7000 самолетов более 20 типов, которые поставлялись в 37 стран. Основное достоинство производственной культуры ИАЗ – способность быстро осваивать новейшие технологии в ходе организации выпуска новых типов и классов самолетов.
С начала 2000-х годов завод демонстрирует устойчивый рост объемов производства. Ежегодная выработка на одного работающего ИАЗ существенно превосходит средние показатели по отрасли.
Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолеты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолетов Airbus A320.
Завод разворачивает производство пассажирских самолетов семейства МС-21 на фоне сохранения объемов выпуска военной продукции.
На ИАЗ успешно реализуется программа технического перевооружения. Среди достижений последних лет:
— переход на комплексное применение современных информационных технологий;
— освоение высокоскоростной механообработки деталей из алюминиевых, титановых сплавов и сталей;
— внедрение автоматизированных процессов раскроя, гибки, формовки, обтяжки листовых заготовок;
— применение автоматизированной высокоточной разделки отверстий для установки крепежа и клепки;
— освоение автоматизированных технологий химического фрезерования, нанесения покрытий, люминесцентного контроля.
В рамках подготовки к выпуску самолетов семейства МС-21 интенсивно ведется реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки самолетов.
Комплексное внедрение Lean-технологий (технологий бережливого производства) обеспечивает увеличение объемов производства ИАЗ при снижении трудоемкости и энергозатрат.
Комплекс мероприятий по защите окружающей среды направлен на максимальное снижение экологической нагрузки на уникальный природный комплекс Прибайкалья.
Трудовой коллектив ИАЗ, насчитывающий около 12500 человек, – самый молодой среди предприятий авиационной отрасли России. Средний возраст сотрудников составляет 39,5 лет.
На заводе действует непрерывная система профессионального роста и развития персонала: от профориентации школьников до обучения в профильных вузах. Ежегодно обучаются, повышают квалификацию и проходят переподготовку около 5000 человек – почти 40% работников завода.
Реализуемая на заводе социальная политика предусматривает постоянное развитие социальной инфраструктуры и наращивание инвестиций в человеческий капитал. ИАЗ ведет жилищное строительство, развивает комплекс медицинских, оздоровительных, спортивных и досуговых учреждений.

ИСТОРИЯ
В истории Иркутского авиационного завода, как в капле воды, отразились события первых советских пятилеток, направленные на индустриализацию страны и создание национальной авиационной промышленности. Он внёс свой вклад в победу в Великой Отечественной войне, поставив ВВС СССР более двух тысяч боевых самолётов. И после войны завод работал на укрепление обороноспособности СССР и его союзников. С августа 1934 года на ИАЗ освоен выпуск более 20 типов самолетов практически всех ведущих конструкторских бюро страны. При этом каждый новый тип авиационной техники отличается конструкторскими и технологическими решениями, уникальными для своего времени.

Завод неоднократно переименовывался :
• 1932 Завод №125
• 1934 Завод № 125 им. И.В. Сталина
• 1941 Завод № 39 им. И.В. Сталина
• 1945 Организация п/я 411
• 1963 Иркутский машиностроительный завод
• 1975 Иркутский авиационный завод
• 1982 Иркутский авиационный завод им. 60-летия Союза ССР
• 1989 Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО)
• 1993 АООТ «Иркутское авиационное производственное объединение»
• 1997 ОАО «Иркутское авиационное производственное объединение»
• 2002 ОАО « Научно-производственная корпорация «Иркут»
• 2004 Иркутский авиационный завод – филиал ОАО « Научно-производственная корпорация «Иркут».

СТРОИТЕЛЬСТВО И ПУСК ЗАВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ( 1932-1934 ГГ.)

Начавшаяся на рубеже 1930-х годов японская экспансия в Китай и Корею заставила командование Особой Краснознаменной армии во главе с маршалом Василием Блюхером поставить вопрос об укреплении дальневосточных рубежей Советского Союза и вооружении войск современной боевой техникой. Удаленность от сосредоточенных в основном в европейской части СССР авиационных заводов вызвала к жизни решение о строительстве предприятий такого профиля в непосредственной близости от предполагаемого театра военных действий. Выбор пал на Иркутск, лежащий на скрещении Транссиба с сухопутными и водными коммуникациями.
Стройка развернулась зимой 1932 года на пустыре возле станции Иннокентьевская и небольшого одноименного посёлка в семи километрах от Иркутска. С одной стороны пустыря вдоль берега Ангары проходил старый Московский тракт, с другой стороны железнодорожные пути Транссиба. Пустырь граничил с деревней Боково, вблизи которой находился небольшой аэродром.
Первым директором строящегося завода, который получил № 125, стал А. Д. Люшинский, начальником строительства был назначен И. Н. Бычков. К концу 1932 года обе эти должности занял В. Г. Ирьянов.
Строительство велось на сильно заболоченной местности в тяжёлых условиях. Люди на строительство приезжали из ближних и дальних деревень. В 1934 году из Москвы, Таганрога, Воронежа на завод стали приезжать выпускники авиатехникумов.18 августа 1934 года начальник строительства и директор завода В.Г. Ирьянов и председатель государственной комиссии Битнер подписали сдаточный акт. Предприятие получило наименование – завод №125 имени Сталина. С этого момента ведется официальный отсчет истории предприятия.

ПЕРВЫЕ САМОЛЁТЫ: И-14, СБ (1934-1940 ГГ.)

Решением Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности 125-му заводу имени Сталина было дано первое задание – развернуть серийное производство цельнометаллического скоростного истребителя И-14, спроектированного бригадой П.О. Сухого под руководством главного конструктора А.Н. Туполева. Молодому коллективу иркутских авиастроителей предстояло освоить массовый выпуск очень сложной для своего времени машины. Достаточно сказать, что И-14 был первым в СССР самолетом с гладкой дюралюминиевой обшивкой, дававшей значительный выигрыш в скорости полёта, но требовавшей от производственников внедрения совершенно новых, не освоенных ещё практически никем технологий сборки.

Работники завода № 125 справились с задачей, хотя сборка головной машины потребовала значительно больше времени, чем планировалось. В феврале 1935 г. начались лётные испытания первого И-14, построенного в Иркутске. Было изготовлено всего 18 экземпляров этого истребителя, поскольку уже после государственных испытаний выявились его неудовлетворительные штопорные характеристики, делавшие самолёт небезопасным в эксплуатации строевыми лётчиками.
В июле 1935 года Наркомат тяжелой промышленности назначил Ирьянова директором строящегося в Хабаровске завода №83. Новым директором завода № 125 стал Е. Г. Макар (Лиманов).
Следующим самолётом в цехах завода № 125 стал СБ (скоростной бомбардировщик) разработанный в ОКБ А.Н. Туполева ведущим конструктором А.А. Архангельским. Эта была революционная для своего времени машина, имевшая высокую скорость, большую бомбовую нагрузку, сильное оборонительное вооружение. СБ, строившиеся в Иркутске, поступали на вооружение авиационных полков Дальнего Востока, Забайкалья, а также в Китай. Им было суждено сыграть важную роль в разгроме японских группировок на озере Хасан и на реке Халхин-Гол. Для завода СБ стал подлинной школой мастерства и ответственности. При его производстве заводом были освоены новые технологические процессы: стендово-конвеерная сборка, штамповка деталей на падающих молотах, изготовление гипсомоделей и отливка свинцово-цинковых штампов, рациональный раскрой листа металла, обработка плексиглаза, получен первый опыт установки авиационного радиооборудования.
Предприятие завоевало высокий авторитет в промышленности и среди военных авиаторов высоким качеством своих изделий и способностью оперативно перестраивать производство для внедрения более совершенных технологических процессов. Общий объем выпуска самолетов СБ составил 837 единиц.
С мая 1936 по декабрь 1937 года заводом № 125 руководил А. Г. Горелиц, затем – с февраля 1938 по май 1940 – И.С. Левин.

ВОЕННЫЕ ГОДЫ В ЖИЗНИ ЗАВОДА ( 1941-1945 ГГ.)

Начало Великой Отечественной войны застало 125-й завод за освоением серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2.
Осенью 1941 года в Иркутск на площадку завода № 125 был эвакуирован из Москвы старейший авиационный завод № 39 имени Менжинского, также выпускавший самолёты этого типа. Параллельная работа двух предприятий в одних цехах продолжалась около двух месяцев, после чего вышел приказ Наркомата авиационной промышленности №1139 от 8 декабря 1941 года об объединении двух заводов в один и присвоении ему № 39. Директором объединённого завода стал директор иркутского завода № 125 Иосилович И. Б.
Вместе с номером иркутский авиазавод унаследовал от московского и две государственные награды – ордена Ленина и Трудового Красного Знамени.
Кроме этого, к Иркутскому авиазаводу были присоединены на правах филиалов Улан-Удэнский вертолётный завод № 99 и Государственный авторемонтный завод № 104 г. Иркутска.
Объединённый завод начал работать по суточному графику, отчитываясь ежедневно о выполнении производственного плана перед наркоматом.
В самый сложный период войны Иркутский авиазавод дал фронту 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и 134 дальних истребителя Пе-3, после чего в ноябре 1942 года переключился на производство дальних бомбардировщиков Ил-4. Внедрение в серию этой машины заняло рекордно короткий срок – четыре месяца. Завод № 39 выпускал по два тяжелых самолета в сутки и в общей сложности построил 919 машин этого типа. Параллельно с Ил-4 в 1943 году было развернуто серийное производство дальнего бомбардировщика Ер-2 с дизельными двигателями. Самолёт имел много сварных узлов, и заводским технологам пришлось осваивать новые технологические процессы. Для ускорения темпов выпуска были внедрены поточные линии, число которых к 1945 году составило 45.
Всего за годы Великой Отечественной войны 39-й авиационный завод передал фронту 2174 боевых самолёта, к которым следует добавить также опытный экземпляр дальнего бомбардировщика Ил-6, построенный в Иркутске. Укрепилась производственная база предприятия, были возведены новые цеха и испытательные стенды. Численность персонала возросла вдвое, инженерно-технические работники приобрели неоценимый опыт высокой технологической мобильности.
С 1942 года до окончания войны директором завода был Абрамов В. И.
Приказом Наркомата авиационной промышленности № 235 от 2 августа 1945 года завод №39 им. Сталина стал именоваться п/я 411.

ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ И СВЕРХЗВУКОВЫЕ САМОЛЁТЫ ( 1945-1969 ГГ.)

За годы войны в Иркутске сложилась передовая производственная школа со своими традициями, основными чертами которой стали на десятилетия вперед восприимчивость к прогрессивным технологиям и адаптивность к особенностям работы различных ОКБ. Эти качества позволили в кратчайшие сроки освоить производство реактивных бомбардировщиков-торпедоносцев Ту-14 (построены в количестве 147 единиц), а в 1953 году приступить к производству фронтовых бомбардировщиков Ил-28. Машины этого типа долгие годы были основой ударных сил фронтовой авиации ВВС СССР, а также в массовом порядке поставлялись на экспорт в различные страны мира.
В послевоенные годы заводом руководили К.А. Петров, М.П. Семёнов и С.К. Иванченко.
Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолётов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 – самолёта, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации. После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники.
Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолётов семейства Як-28.
Переход к выпуску сверхзвуковых самолётов выдвинул требования повышенной точности сборки агрегатов планера, а сложное бортовое оборудование потребовало строительства новых испытательных стендов. Примечательно, что в производстве одновременно находились различные модификации Як-28 – фронтовой бомбардировщик, разведчик, постановщик помех, учебно-тренировочный вариант. На предприятии была усовершенствована система снабжения, внедрена стендовая сборка оборудования, было освоено изготовление деталей из пластмасс. Выпуск Як-28 выдвинул завод в число лидеров отрасли и принес ему заслуженную славу. Не случайно перед проходными Иркутского авиационного завода на стеле установлен именно Як-28. Директором завода в этот период был Хлопотунов А. С.
После Як-28 в Иркутске строили непродолжительное время транспортные самолеты Ан-24Т.
В 1962 году был открыт Иркутский филиал НИАТ (научно-исследовательский институт технологии и организации производства). Целью его создания стало проведение совместных работ с авиационными заводами Восточной Сибири и Дальнего Востока по повышению уровня организации и управления производством, качества, ресурса и надёжности выпускаемой техники, по разработке и внедрению проектов автоматизации и механизации производственных процессов, по изучению и распространению передового опыта.
В 1963 году на основании Распоряжения Восточно-Сибирского совнархоза № 215 от 15 февраля 1963 года завод – п/я 411 был переименован в Иркутский машиностроительный завод.

ЭПОХА САМОЛЁТОВ ТРЕТЬЕГО, ЧЕТВЁРТОГО ПОКОЛЕНИЯ ( 1970-2000 ГГ.)

Третье поколение фронтовых самолётов пришло в цеха завода в образе учебно-боевого самолета МиГ-23УБ. Его выпуск был налажен в кратчайшие сроки и с высоким качеством. Уровень технологического и конструкторского мастерства завода был так высок, что ОКБ А.И. Микояна вопреки сложившейся практике даже не стало создавать при заводе свой филиал, как это делалось на других предприятиях для сопровождения серийного производства новой техники. МиГ-23УБ строились только в Иркутске (общий объем выпуска составил 1008 единиц), и самолёты этого типа поставлялись в ВВС СССР и на экспорт.
Опыт строительства МиГ-23УБ позволил Иркутскому машиностроительному заводу в 1973 году приступить к производству сверхзвукового истребителя-бомбардировщика МиГ-27 – первого в СССР носителя высокоточного оружия нового поколения. Имея высокую степень унификации по планеру, МиГ-27 кардинально отличался от МиГ-23УБ по оборудованию. Он имел сложный прицельно-навигационный комплекс и оснащался лазерным дальномером «Клен», позволявшими с высокой точностью поражать управляемыми ракетами точечные наземные цели.
В 1975 году приказом Министерства авиационной промышленности ИМЗ переименовывается в Иркутский авиационный завод. В 1976 году за трудовые достижения завод был награждён Орденом Октябрьской Революции.
В 1982 году, после того как Индия приобрела в СССР лицензию на производство у себя МиГ-27, специалисты Иркутского авиазавода принимали широкое участие в переоборудовании завода корпорации HAL в индийском городе Насик и помогали налаживать серийное производство этой сложной машины. Руководил запуском этих самолётов директор Максимовский В. А.
После завершения выпуска МиГ-27 Иркутский авиационный завод приступил к освоению самолётов четвертого поколения – Су-27УБ. В его конструкции применяются титан и высокопрочные стали, много клеевых и сварных конструкций, крупногабаритных фрезерованных и прессованных панелей. Для выпуска деталей сложной формы на Иркутском авиазаводе расширили номенклатуру обрабатывающих центров, станков с ЧПУ, внедрили лазерные методы для повышения точности сборки стапелей, разработали уникальную дробеструйную установку для поверхностного упрочнения деталей.
На базе Су-27УБ был разработан двухместный перехватчик Су-30. Несколько самолетов этого типа были построены в Иркутске, после чего в 1992 г. последовало обвальное сокращение государственного оборонного заказа, и большинство предприятий, выпускавших продукцию военного назначения, лишились финансирования и были поставлены перед необходимостью самим решать свою судьбу. В тот период численность занятых в авиационной промышленности СССР сократилась втрое, объемы выпуска упали в шесть раз, начали процветать бартерные расчеты и бездумное перепрофилирование предприятий. Директором завода в это непростое время был Горбунов Г. Н.
В этих условиях руководство ОАО «Иркутское авиационное производственное объединение» (так стал именоваться ИАЗ с ноября 1997 года), возглавляемое генеральным директором Фёдоровым А.И., сумело сформулировать эффективную стратегию развития и, что самое главное, претворить её в жизнь. В рамках диверсификации производства завод стал строить самолёты-амфибии нового поколения Бе-200, которые нашли применение в МЧС РФ и востребованы на внешнем рынке.
В области же военного самолётостроения был совершен подлинный прорыв: в результате длительных переговоров с командованием ВВС Индии, руководство ОАО «ИАПО» предложило своим партнерам создать многофункциональный истребитель Су-30МК с изменяемым вектором тяги двигателей, непревзойденной маневренностью и возможностью поражать не только воздушные, но и наземные и морские цели. Высокий авторитет ИАПО способствовал заключению в ноябре 1996 года беспрецедентного международного контракта, благодаря которому предприятие не только обеспечило себя работой на многие годы вперёд, но и создало предпосылки для формирования на своей базе вертикально-интегрированной структуры нового типа, оптимально соответствующей требованиям современного бизнеса и обладающей высокой эффективностью в силу широкой номенклатуры изделий и передового финансового менеджмента.
В июне 1996 года по инициативе главного инженера завода было образовано опытно-конструкторское бюро легкой авиации. Итогом его работы стало создание лёгкого автожира А-002, не имеющего аналогов в российской авиационной промышленности. Первый полёт А-002 состоялся в 2002 году.

ЗАВОД СЕГОДНЯ ( 2000-2011 ГГ.)

В начале 2000–х годов на ИАЗ получила активное развитие программа выпуска международных коммерческих самолётов серии Су-30. Успешное выполнение контракта на поставку Индии самолетов Су-30МКИ открыло перед НПК «Иркут» широкие перспективы на международном рынке. В 2000 году был подписан контракт об организации лицензионного производства Су-30 МКИ в Индии, на предприятиях Корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL). В 2003 году – первый контракт на поставку Малайзии 18 истребителей Су-30МКМ, во многом аналогичных Су-30МКИ. За период 2007-2009 годы самолёты Су-30МК поставлялись в Индию, Малайзию и Алжир. Заводом в это время руководил Ковальков В.В.
ИАЗ первым в России установил кооперационные связи с западными авиастроителями и, начиная с 2004 года, имеет заказ на производство комплектующих для лайнеров А320 европейской фирмы Airbus.
В 2006 году совместным решением Министерства обороны и Министерства промышленности и экономики РФ иркутскому авиазаводу было поручено производство самолёта поколения четыре плюс Як-130.
На протяжении последних лет на ИАЗ активно проводится масштабное техническое перевооружение: внедряется высокопроизводительное оборудование, идёт реконструкция производственных площадей.
За эти годы завод претерпел ряд структурных изменений и переименований: в декабре 2002 года решением внеочередного собрания акционеров ОАО «ИАПО» переименовано в ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», а в январе 2004 года: ИАЗ – филиал ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут».
Сегодня генеральным директором ИАЗ – филиала ОАО «Корпорация Иркут» и вице – президентом является Вепрев А. А.
Заводом освоен серийный выпуск Як – 130, в ближайших планах предприятия освоение и выпуск первого в истории ИАЗ гражданского самолёта МС-21.
Иркутский авиационный завод является одним из признанных лидеров авиационной промышленности России. На долю корпорации «Иркут», чьей основной производственной площадкой является ИАЗ, приходится около 15% объема российского оружейного экспорта. Министерство промышленности и торговли РФ по результатам 2008, 2009, 2010 и 2011 гг. присваивало ОАО «Корпорации «Иркут» звание лучшего экспортера в номинации «Авиастроение (самолетостроение)». Выручка ОАО «Корпорация «Иркут» по итогам 2012 года составила 48,5 млрд. руб.
За период с 2006 по 2012 гг. ежегодные объемы производства выросли в 3 раза. До 2018 года планируется увеличить еще в 3 раза.
Успешному развитию предприятия, наряду с масштабной модернизацией производства и внедрением самых современных авиастроительных технологий, способствует также реализация программы подготовки кадров, которая ведется по непрерывной цепочке – от профориентированных экскурсий школьников и до обучения в вузах. Программа охватывает также все категории производственного персонала и предусматривает обучение, повышение квалификации и переподготовку ежегодно порядка 5000 человек (затраты предприятия ежегодно составляют 40 млн. руб.). Как результат, на сегодня ИАЗ является самым «молодым» предприятием авиационной отрасли России – средний возраст сотрудников за последние годы снизился с 45 до 39,5 лет. При этом обеспеченность кадрами рабочих, техников, инженеров, управленцев практически 100-процентная.
На ИАЗ последовательно реализуется программа социальной поддержки работников. Иркутский авиазавод – один из немногих предприятий региона и страны, которому в новых экономических условиях удалось сохранить социальную инфраструктуру в полном объеме. Работники завода ежегодно отдыхают и поправляют здоровье в санатории-профилактории «Иркут» и пансионате «Радон», на базе отдыха «Чайка». Дети заводчан каждое лето могут отдохнуть в заводском детском оздоровительном лагере «Ласточка» и «Чайке»-спортивной. Завод финансирует работу Дворца культуры им. Ю. Гагарина и спортивно-оздоровительного центра «Зенит». С 2000 года на ИАЗ возобновлена реализация собственной жилищной программы, в рамках которой для заводчан построено 1167 квартир общей площадью около 83 тыс. кв. м.

НАГРАДЫ
Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1922), орденом Ленина (1931), орденом Октябрьской Революции (1976).

ВИДЫ ВЫПУСКАЕМОЙ ПРОДУКЦИИ
В разные годы завод производил:
• Истребитель И-14 — 1935—1937.
• Скоростной бомбардировщик СБ — 1936—1940.
• Пикирующий бомбардировщик Пе-2 — 1941—1943.
• Дальний истребитель Пе-3 бис — 1942—1943.
• Дальний бомбардировщик Ил-4 — 1942—1944.
• Дальний бомбардировщик Ер-2 — 1944—1946.
• Фронтовой бомбардировщик Ту-2 — 1947—1950.
• Торпедоносец Ту-14 — 1948—1953.
• Фронтовой бомбардировщик Ил-28 — 1953—1953.
• Военно-транспортный самолёт Ан-12 — 1956—1962.
• Сверхзвуковой самолёт Як-28 — 1960—1971.
• Военно-транспортный самолёт Ан-24 — 1967—1971.
• Учебно-боевой самолёт МиГ-23УБ — 1970—1985.
• Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 — 1977—1983.
• Учебно-боевой самолёт Су-27УБ — 1986.
• Многоцелевой самолёт Су-30 (в различных модификациях)— 1989.
• Многофункциональный самолёт-амфибия Бе-200.
• Учебно-боевой самолёт Як-130 — 2007 .
• Семейство ближне-средних магистральных самолетов МС-21 – в разработке (первый полёт ожидается в 2015).

Источники: http://www.irkut.com, irkipedia.ru и др.

ИРКУТСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД. НОВОСТИ 2014
КОРПОРАЦИЯ «ИРКУТ»